ניתן לראות שרוב השכונות בנויות או מתוכננות בצפיפות שווה או גבוהה מהנחוץ כדי לאפשר חיי רחוב עירוניים ועשירים. בולטות השכונות המתוכננות במורדות גבעת משואה ורכס לבן המאופיינות בצפיפות גבוהה מאוד המתחרה בעיר העתיקה. [6] בנוסף, ניתן לראות בשכונות שנבחנו כי השטח הציבורי לאדם גדול פי 2.5 עד פי 8 מהערך המומלץ (זאת מבלי לקחת בחשבון את השטחים הפתוחים הרבים הנמצאים בהיקפן). כמות הצמתים נמוכה משמעותית מהערך המינימלי המומלץ. מספר הכניסות בשכונות המתוכננות לא חושב מפני שקיים קושי להעריך את מספרן, אך בחינה מדגמית בשכונות הקיימות מראה שהנתון לשתיהן נמצא סביב הקצה העליון של התחום המומלץ.

​

בשקלול כל הנתונים אין להתפלא מדוע נדיר למצוא הולכי רגל בהר חומה או הר נוף, למרות הצפיפות הגבוהה בהן. לכן גם לא סביר לצפות למציאות אחרת בשכונות המתוכננות באותם עקרונות, למרות הצפיפות הגבוהה אף יותר המתוכננת בהן.

​

גם שכונות בנות ימינו הנבנות במישור סובלות מעודף שטחים פתוחים, מיעוט צמתים ומיעוט כניסות לבתים. אך הקשיים הנלווים לבניה במדרון מייצרים מערכות דרכים מעוותות הנובעות מההכרח לספק נגישות מוטורית לכל מגרש. זהו החסם העיקרי לתכנון הליכתי בשכונות אלו. אם ברצוננו לייצר שכונות בעלות איכות חיים גבוהה, בהן ניתן להגיע ברגל או בתחבורה ציבורית לרוב הפעילויות (עבודה, מסחר, חינוך, פנאי),  ובהן חיי רחוב עשירים - עלינו לשנות את עקרונות התכנון על פיהם תוכננו שכונות אלו. על כן בחלק השני של המאמר אציע סכמה שכונתית חדשה לבנייה במורדות המבוססת בראש ובראשונה על צרכי הולך הרגל, תוך מתן מענה מתאים לתנועת כלי הרכב.

 

​

מצב מוצע

שלד שכונתי

בשכונות המורדות (הקיימות והמתוכננות) ישנו הכרח לספק גישה מוטורית לכל מגרש, וזה פוגע בהליכתיות. התברברנו. וכשמתברברים צריך לחזור לנקודה האחרונה בה ידענו איפה אנחנו נמצאים ולהתקדם משם. הנקודה הזאת נמצאת כנראה איפשהו בתחילת המאה ה-20, לפני שההכרח לספק גישה מוטורית לכל מגרש הפך לגורם המניע המשפיע של כל תכנית למרקם בנוי חדש. מרקמים היסטוריים במורדות תלולים התאפיינו בעקרון פשוט כפי שראינו קודם – רשת רחובות המורכבת מרחובות מישוריים במקביל לטופוגרפיה ורחובות מדורגים בניצב לה. את העיקרון המארגן הזה יש להתאים למאה ה-21, למציאות שבה בכל זאת נדרשת נגישות לכלי רכב לכל השכונה או לפחות לחלקים נכבדים ממנה.

​

שלד השכונה המוצע נשען על חמישה עקרונות תכנון:

1.רשת רחובות אורתוגונלית וצפופה.

2. צירים ראשיים אנכיים.

3.נגישות סלקטיבית לכלי רכב.

4. מכלול תנועה מרכזי.

5. פארקים ליניאריים לאורך גאיות.

​

1. רשת רחובות אורתוגונלית רציפה
רשת הדרכים מבוססת על רחובות הולכי רגל המוצבים במקביל לטופוגרפיה בשיפועים של 1%-2% המחוברים ביניהם במעברים אנכיים (גרמי מדרגות) - שילוב המייצר גריד המותאם לצורת המדרון והעיקולים בו. מידת צפיפות הרשת תלויה בטיפולוגיית הבניה בה נדון בהמשך. ברחובות המקבילים לטופוגרפיה תתאפשר בקלות תנועת הולכי רגל למרחקים ארוכים, בהינתן מאפיינים נוספים כגון מדרכות רחבות, צל, חזיתות מעניינות וכן הלאה.

​

2. צירים ראשיים אנכיים
בעולם התכנון היום מקובלת המוסכמה כי ברחבי העיר צריכים להתפרס צירים ראשיים בעלי שימושים מגוונים במרחקים של כ-400 מ' זה מזה, שהוא גם המרחק המומלץ בין צירי תחבורה ציבורית ראשיים ובין תחנות לאורך צירים אלו. מרחק זה מבוסס על מרחקי הליכה סבירים המאפשרים הגעה ברגל למסחר, לשירותי ציבור ולתחבורה ציבורית איכותית. אולם, הנחה זו מבוססת על עיר מישורית בעיקרה. במדרון תלול מרחקי ההליכה במקביל לטופוגרפיה דומים, אך בניצב לטופוגרפיה, במיוחד בכיוון העליה, ההליכה קשה ומרחק ההליכה הסביר מתקצר. כבר היום מקדמים בירושלים מערכות תנועה אנכיות באזורים תלולים – בעיקר דרגנועים ומעליות. מערכות כאלו פרוסות בהצלחה בין היתר בהונג-קונג ובבילבאו. אלו מאפשרות לגשר על גבהים ולהפוך את חווית התנועה האנכית לנעימה וקצרה יותר.

שילוב עקרון הצירים הראשיים יחד עם מערכות התנועה האנכיות מאפשר ליצור ציר ראשי מסוג חדש – ציר ראשי אנכי. ניתן לדמיין צירים כאלו הפרוסים בניצב לטופוגרפיה במרחקים של כ-400 מ' בין אחד לשני. ציר כזה מאפשר מרחק הליכה של עד 200 מ' מכל בית אל הציר, וממנו עלייה נוחה בדרגנוע או מעלית. השאיפה היא שהצירים ימוקמו כך שבקצה כל אחד מהם תמוקם תחנת מערכת הסעת המונים.

מכיוון שהציר האנכי יהיה האזור הנגיש ביותר בשכונה, ימוקמו לאורכו כל השירותים הדרושים לשכונה - כיכרות, בתי ספר, מבני ציבור, מסחר שכונתי, גני משחקים, דיור מוגן, דיור בשכירות וכן הלאה. שילובם של ריכוז השימושים שאינם למגורים לאורך הציר עם דרך היציאה מן השכונה יהפכו את הציר למקום שוקק חיים המייצר סינרגיה בין השימושים השונים ומקל על שגרת החיים של התושבים. דמיינו למשל אבא שלוקח את ילדיו לבית הספר בהליכה קצרה, קונה קפה בבית הקפה השכונתי הצמוד לבית הספר ומשם ממשיך בסדרת דרגנועים עד לתחנת רכבת קלה שתיקח אותו למקום עבודתו.

​

3.נגישות סלקטיבית לכלי רכב
בכל זאת, בעתיד הנראה לעין, יהיה עדיין צורך במתן מענה לכלי רכב פרטיים. מתחת לציר הראשי האנכי תבנה סדרת רמפות שתחבר כל מפלס למערכת הכבישים המקיפה את השכונה. אלו יאפשרו גישת כלי רכב לכל מפלס בשכונה. ניצול הטופוגרפיה יאפשר להקים מערכת חניונים תת קרקעיים למחצה לצידי הציר הראשי, לפי הצעתי מתחת למבני הציבור. כך יתאפשר להבטיח כי עבור כל יחידת דיור יוקצה מקום חניה במרחק של עד 150 מ' ממנה. כדי לתת מענה למקרים בהם צריכים להעביר מכלי הרכב ילדים קטנים, בעלי מוגבלויות או חפצים כבדים, ניתן להציע מודל של קלנועית שיתופית עבור כל חניון שתגשר על המרחק בין מקום החניה ליחידות הדיור. בעתיד אם וכאשר ישתנה מודל הבעלות על כלי הרכב יהיה ניתן להמיר את שטחי החניונים, כולם או חלקם לשטחי חניה לרכב אוטונומי, לשימושים ציבוריים ואף ליחידות דיור.

מסיבות של חירום, אספקה ואחזקה יש בכל זאת לאפשר נגישות מוטורית מסוימת לכל חלקי השכונה. זו תושג ע"י חיבור סמטאות הולכי הרגל אל רשת הכבישים המקיפה את השכונה תוך מתן אפשרות מוגבלת למשאיות אספקה וכלי רכב חירום לנוע במשולב עם הולכי הרגל. פינוי האשפה יעשה באמצעות מערכת תת קרקעית (פניאומטית) כדי לחסוך כניסה יומית של משאיות פינוי אשפה לשכונה.

​

4. מכלול תנועה מרכזי
בכדי לגשר על פערי הגובה הן עבור הולכי הרגל והן עבור כלי הרכב, מוצע מכלול תנועה מרכזי. מדובר על מבנה המסוגל לגשר בין מפלסים בהפרש גובה של כ-12 מ'. מכלול התנועה הוא רב מפלסי, רב תכליתי ורב שימושי. בבסיסו רמפת כלי רכב ספירלית אך הוא כולל גם דרגנועים, שטחי מסחר, שטחי אחסנה וחללים טכניים. גג המכלול ישמש ככיכר ציבורית אשר סביבה מאורגנים מסחר שכונתי, מבני ציבור ובתי ספר.

​

5. פארקים ליניאריים לאורך הגאיות
במשך שנים הייתה נהוגה בירושלים ובערים הרריות אחרות בישראל, מדיניות אי בניה בגאיות. מדיניות זו גובשה ממספר סיבות - קושי בבניה במדרונות, שמירה על שלד שטחים ירוקים המבוסס על הגאיות ותפיסות תכנון מודרניסטיות שביקשו ליצור שכונות אוטונומיות מופרדות אחד מהשניה על ידי חיץ ירוק.[7] במסגרת המדיניות נבנו מרבית השכונות על קווי הרכס בלבד. שיטה זו יוצרת נתקים וקיטועים במרקם האורבני, ומונעת מגע משמעותי של השכונות עם השטחים הירוקים בגאיות בשל השיפועים הקשים במדרונות. מדיניות זו נהוגה אף בימינו, אך בעשורים האחרונים היא נשחקת. ראשית על ידי העברת תשתיות וכבישים בגאיות (לדוגמא: כביש בגין, כביש 9, ודרך קוליץ) ובשנים האחרונות על ידי תכנון הרחבות לשכונות הנבנות במורד המדרונות (בירושלים: מורדות מלחה, מורדות משואה, מורדות ארנונה, מורדות נחל שורק, רכס לבן וכן הלאה).

​

יש הגיון רב ביצירת שלד שטחים ירוקים על בסיס הגאיות החודרות עמוק אל תוך העיר ומייצרות שטח פנים גדול עם המרקם הבנוי ובכך מגדילות את הנגישות אליהן. [8] עם זאת, יש להבטיח כי השלד הירוק לא ינתק את חלקי העיר השונים זה מזה. שני התנאים לכך הם רוחב רצועה ירוקה שאינו גדול מדי (עד כ-50 מ') ונגישות רגלית גבוהה, צפופה ונוחה אל גבולותיהן. פארק המסילה וגן סאקר הן דוגמאות מצויינות לכך שרצועה ירוקה צרה אך ארוכה אפקטיבית לא פחות, וכנראה שאף יותר מגיאיות רחבים, נטושים שאינם נגישים. לכן, מוצע להגדיר מחדש את מדיניות השמירה על הגאיות, בקו אחד עם מגמות התכנון הקיימות בירושלים, כך שרק רצועה צרה לאורך האפיק תהיה פנויה מבינוי. שינוי מדיניות זה יאפשר לצופף את העיר פנימה תוך איחוי המרקם האורבני.

החלק התחתון של השכונה הוא קצה המרקם הבנוי ומהווה קו המגע בין העיר לשטחים הפתוחים. על מנת שקו המגע אכן יאפשר נגישות בין הבנוי אל השטח הפתוח יש להמנע מקירות תמך או מתלולי עפר לאורכו. את אפיק הנחל יש לפתח כפארק ליניארי המתחבר בגבול העיר עם מערכת השטחים הפתוחים הסובבת אותה. כל ציר ראשי אנכי יסתיים בתחתיתו בפארק הליניארי ויאפשר בכך גישה נוחה מכל חלקי השכונה אליו.

​

טיפולוגיות בניה

לאחר שהגדרנו את שלד השכונה יש לבחור את טיפולוגיית הבניה האפשריות בה. נבחן ארבע טיפולוגיות רלוונטיות: בניה טורית, מרקם שטיח, שכונת חצר ומבנן חצר.

​

​