החיים בשיפוע

על עירוניות במדרונות

תמיר מנצור כרמל

אדר' תמיר מנצור כרמל משמש כמתכנן רובע מרכז בעיריית ירושלים.

לפני כן עבד כמתכנן שכונתי בשכונות גוננים והר נוף ובמשרדי אדריכלים בירושלים ובחיפה.

אנחנו נמצאים במהלכן של שתי התפתחויות שתוצאתן מובילה לשינוי מוסכמות התכנון כפי שאנו מכירים אותן. הראשונה היא התובנה ההולכת ומחלחלת, לאחר מאה שנות עליונות כלי הרכב הפרטי, שמידת ההליכתיות של שכונה משפיעה משמעותית על איכות החיים של תושביה.[1] שכונה שאינה מאפשרת תנאים להליכה היא הרסנית בהיבטים של עירוניות, תמיכה במסחר, קהילתיות, בריאות, גודשי תנועה, זיהום אוויר ואורח חיים. ההתפתחות השנייה היא מהפכת כלי הרכב האוטונומי, שצפויה לשנות מן היסוד את מודלי הבעלות והשימוש בכלי הרכב. סביר להניח שהשפעתו על עולם התכנון תהיה משמעותית לא פחות מהשפעת מהפכת כלי הרכב הפרטיים שהתרחשה בתחילת המאה ה-20. אוכלוסיית ירושלים צפויה לגדול  בכ-50% ב-25 השנים הקרובות. גידול זה יחייב מיצוי של מירב עתודות הבניה בעיר לרבות במדרונות תלולים. שכונות במדרונות כבר נבנו בעיר למשל - הר נוף והר חומה, ורבות מתוכננות ונבנות כיום למשל - רכס לבן, מורדות נחל שורק, מורדות משואה ומורדות מלחה. אך ניסיון העבר וכן ניתוח השכונות המתוכננות כיום מראה כי ישנה סתירה, במיוחד בשכונות במורדות, בין תכנון עבור כלי רכב לבין תכנון עבור הולכי הרגל, וכי העדפת כלי הרכב מייצרת שכונות שאינן טובות לתושביהן.

ירושלים עומדת בפני אתגר גידול משמעותי. 20 השנים הבאות יכריעו אם ירושלים תשכיל לעמוד באתגר זה תוך שמירה על אופיה ודמותה כעיר הררית המקודשת למיליארדים בעולם, או שמא תדמה לערי הבזק הסטריליות הצומחות במרחבי מזרח אסיה ולאורך חופי המפרץ הפרסי.  לכן נראה שכעת הזמן הנכון לבחון מחדש מושכלות יסוד של התכנון והבניה של שכונות מורדות - שכונות הבנויות בטופוגרפיה חדה, ולהציע חלופות למוסכמות התכנון הקיימות.

מצב קיים
בחינת מערכת הדרכים בשכונות (קיימות ומתוכננות) בעיר מצביעה על הסיבות לחוסר ההליכתיות בהן. שכונות אלו מאופיינות במיעוט צמתים, בשיפועים לא נוחים להולכי רגל, ברחובות ללא מוצא, וברחובות לולאה. התוצאה היא יצירת תנאים לא נוחים ואף מרתיעים להולכי רגל המצמצמים מאוד את השימוש ברחוב. [2]

אפיון סכמתי של שכונות במורדות

נדמה שהגורם המשפיע ביותר על סכמת רשת הדרכים הטיפוסית של שכונות (קיימות ומתוכננות) מהעשורים האחרונים הוא ההכרח לספק לכל מגרש נגישות ממונעת בשיפועים מקובלים. מאפיין בולט בשכונות אלו הוא מבנה מערכת הדרכים בהן שכוללות כניסה אחת ראשית ולעיתים כניסה משנית נוספת [איור 1]. מהכניסות מתפתלים הרחובות הראשיים של השכונה בשיפועים של 5%-8% במטרה להתגבר על השיפוע הטבעי של הקרקע. מפגש בין רחובות ראשיים מתרחש בזוויות ועיקולים חדים ובדר"כ גם בשיפוע חד יותר. מהם מתפצלים רחובות משניים אשר ברובם הם רחובות ללא מוצא או רחוב לולאה (רחוב שמתחבר משני קצותיו לעצמו). זו דרך יעילה לחלק תא שטח נתון לרצועות בעלות רוחב דומה תוך שמירה על שיפועים סבירים.

מאפיין נוסף הוא פריסת השטחים הציבוריים הפתוחים והבנויים בשכונה. שטחים ציבוריים ממוקמים בדר"כ על בסיס ואדיות החודרות אל השכונה, בפסגותיה ובחלקות בעלות צורות לא רגולריות (בהן קשה לבנות בניין מגורים "רגיל") הממוקמות בדר"כ במפגש בין רחובות ראשיים. שאר השכונה מחולקת לחלקות בגודל דומה המיועדות למגורים.

מאפיינים אלה מבטיחים נגישות טובה לכלי רכב וחלוקה נוחה למגרשי למגורים בעלי גודל ומימדים דומים, אך הם גורמים לרמה נמוכה של הליכתיות, חיי רחוב דלים, עומסי תנועה, מחסור כרוני בחניה, פגיעה בבריאות הציבור (עקב מיעוט הליכה) ופגיעה במידת הקהילתיות בשכונה.[3]

 

 

איור 1 רשתות ודרכים בשכונות שנבנו במדרונות

בחינת מרקמים בנויים שנבנו בשיפועים תלולים לפני המחצית השניה של המאה ה-20 מגלה סכמה שונה לגמרי. במקומות כמו צפת העתיקה, שכונת ימין משה בירושלים ושכונת הדר הכרמל בחיפה, בנויות השכונות מרשת שתי וערב. הרחובות העיקריים עוקבים אחר עיקולי הטופוגרפיה ומאופיינים בשיפועים נמוכים ונוחים להליכה; בניצב להם, מעברים בשיפועים חדים, בדרך כלל בתצורת גרמי מדרגות, המחברים בין המפלסים השונים. סכמה זו מקשה על נגישות מוטורית למגרשים השונים אך מאפשרת הליכתיות נוחה בשכונה וחיי רחוב עשירים.

מהפכת כלי הרכב הפרטי, שחייבה להבטיח נגישות לתנועה ממונעת לכל מגרש ומגרש, שינתה מהיסוד את הדרך בה אנחנו מתכננים שכונות ובפרט בשכונות מורדות. המהפכה הבאה בתחום התחבורה – כלי הרכב האוטונומי, עשויה להשפיע בעוצמה דומה על השכונות שנתכנן לעתיד.

איכות תכנון

עד כה תיארנו את סכמת השכונות שנבנו ותוכננו בירושלים בעשרות השנים האחרונות במורדות תלולים. עתה נפנה לניתוח והערכת האיכויות של שכונות אלו. את איכות התכנון ניתן להעריך על בסיס מטרות התכנון. ראשית, על השכונה לספק איכות חיים טובה לתושביה (בהמשך נפרוט איכות זו לפרטים); יש לאחות את חלקי העיר השונים על ידי בנייה בין השכונות הקיימות כך שיווצרו חיבורים חדשים ורבים בין אחת לשניה; על המרקם המתוכנן להיות צפוף ככל הניתן בכדי למנוע התפשטות השטח הבנוי על חשבון ערכי נוף וטבע.

את איכות התכנון נעריך לפי שלושה תבחינים: צפיפות ציבורית, צפיפות הרשת ומרחק ממוצע ליעד. שלושת התבחינים הם חלק משיטת הערכה שהוצגה במאמר הגנום העירוני של פרופ' הלל שוקן.[4] פרמטר צפיפות הציבורית (Public Space Allocation – PSA) מתייחס לכמות השטחים בהם אדם יכול לעבור במקרה בשכונה (השטח הציבורי) ביחס למספר התושבים. [5] כמות גדולה מדי של שטחים פתוחים פוגעת ביכולת לייצר מפגשים אקראיים במרחב הציבורי; צפיפות הרשת (Network Density - ND) מתייחס למספר הצמתים ביחס לשטח. ריבוי צמתים מקל על התנועה הרגלית; והאחרון מרחק ממוצע ליעד (Average Destination Distance - ADD) מתייחס למרחק הממוצע בין כניסות המחברות בין שטחים פרטיים לציבורים (כניסות לבתים, חנויות, משרדים, מבני ציבור וכו'). ריבוי כניסות מגדיל את האפשרות למפגשים במרחב. שלושת האינדיקטורים מסייעים לנו להגדיר עמידה במטרות התכנון מפני שהן מעידות לא רק על איכות החיים בשכונה אלא גם על צפיפותה ומידת חיבורה לסביבתה.

נשווה בין ארבע שכונות (קיימות ומתוכננות) בירושלים - שכונת הר חומה, שכונת הר נוף, תכנית לשכונת רכס לבן ותכנית לשכונת מורדות משואה צפון. טבלה 1 מראה את ריכוז הנתונים עבור שכונות אלו.

רכס לבן

31.9%

34,600

13

53

כ-30

הר חומה

30.9%

15,130

39

32

כ-30

הר נוף

35.8%

20,800
25
59

כ-30

יחידה

%

נפש/קמ"ר
מ"ר/אדם

צמתים/קמ"ר

מטר חזית

מדד

שיעור השטח הסחיר

צפיפות אוכלוסיה

PSA צפיפות ציבורית

ND צפיפות הרשת

ADD מרחק ממוצע ליעד

מורדות גבעת משואה

45.8%

34,590​

14

25

כ-30

מומלץ לפי הגנום העירוני

50%

לפחות 20,000​

עד 5

200-400

עד 30

טבלה 1 ריכוז נתוני מדדי עירוניות עבור שכונות ירושלמיות נבחרות

ניתן לראות שרוב השכונות בנויות או מתוכננות בצפיפות שווה או גבוהה מהנחוץ כדי לאפשר חיי רחוב עירוניים ועשירים. בולטות השכונות המתוכננות במורדות גבעת משואה ורכס לבן המאופיינות בצפיפות גבוהה מאוד המתחרה בעיר העתיקה. [6] בנוסף, ניתן לראות בשכונות שנבחנו כי השטח הציבורי לאדם גדול פי 2.5 עד פי 8 מהערך המומלץ (זאת מבלי לקחת בחשבון את השטחים הפתוחים הרבים הנמצאים בהיקפן). כמות הצמתים נמוכה משמעותית מהערך המינימלי המומלץ. מספר הכניסות בשכונות המתוכננות לא חושב מפני שקיים קושי להעריך את מספרן, אך בחינה מדגמית בשכונות הקיימות מראה שהנתון לשתיהן נמצא סביב הקצה העליון של התחום המומלץ.

בשקלול כל הנתונים אין להתפלא מדוע נדיר למצוא הולכי רגל בהר חומה או הר נוף, למרות הצפיפות הגבוהה בהן. לכן גם לא סביר לצפות למציאות אחרת בשכונות המתוכננות באותם עקרונות, למרות הצפיפות הגבוהה אף יותר המתוכננת בהן.

גם שכונות בנות ימינו הנבנות במישור סובלות מעודף שטחים פתוחים, מיעוט צמתים ומיעוט כניסות לבתים. אך הקשיים הנלווים לבניה במדרון מייצרים מערכות דרכים מעוותות הנובעות מההכרח לספק נגישות מוטורית לכל מגרש. זהו החסם העיקרי לתכנון הליכתי בשכונות אלו. אם ברצוננו לייצר שכונות בעלות איכות חיים גבוהה, בהן ניתן להגיע ברגל או בתחבורה ציבורית לרוב הפעילויות (עבודה, מסחר, חינוך, פנאי),  ובהן חיי רחוב עשירים - עלינו לשנות את עקרונות התכנון על פיהם תוכננו שכונות אלו. על כן בחלק השני של המאמר אציע סכמה שכונתית חדשה לבנייה במורדות המבוססת בראש ובראשונה על צרכי הולך הרגל, תוך מתן מענה מתאים לתנועת כלי הרכב.

 

מצב מוצע

שלד שכונתי

בשכונות המורדות (הקיימות והמתוכננות) ישנו הכרח לספק גישה מוטורית לכל מגרש, וזה פוגע בהליכתיות. התברברנו. וכשמתברברים צריך לחזור לנקודה האחרונה בה ידענו איפה אנחנו נמצאים ולהתקדם משם. הנקודה הזאת נמצאת כנראה איפשהו בתחילת המאה ה-20, לפני שההכרח לספק גישה מוטורית לכל מגרש הפך לגורם המניע המשפיע של כל תכנית למרקם בנוי חדש. מרקמים היסטוריים במורדות תלולים התאפיינו בעקרון פשוט כפי שראינו קודם – רשת רחובות המורכבת מרחובות מישוריים במקביל לטופוגרפיה ורחובות מדורגים בניצב לה. את העיקרון המארגן הזה יש להתאים למאה ה-21, למציאות שבה בכל זאת נדרשת נגישות לכלי רכב לכל השכונה או לפחות לחלקים נכבדים ממנה.

שלד השכונה המוצע נשען על חמישה עקרונות תכנון:

1.רשת רחובות אורתוגונלית וצפופה.

2. צירים ראשיים אנכיים.

3.נגישות סלקטיבית לכלי רכב.

4. מכלול תנועה מרכזי.

5. פארקים ליניאריים לאורך גאיות.

1. רשת רחובות אורתוגונלית רציפה
רשת הדרכים מבוססת על רחובות הולכי רגל המוצבים במקביל לטופוגרפיה בשיפועים של 1%-2% המחוברים ביניהם במעברים אנכיים (גרמי מדרגות) - שילוב המייצר גריד המותאם לצורת המדרון והעיקולים בו. מידת צפיפות הרשת תלויה בטיפולוגיית הבניה בה נדון בהמשך. ברחובות המקבילים לטופוגרפיה תתאפשר בקלות תנועת הולכי רגל למרחקים ארוכים, בהינתן מאפיינים נוספים כגון מדרכות רחבות, צל, חזיתות מעניינות וכן הלאה.

2. צירים ראשיים אנכיים
בעולם התכנון היום מקובלת המוסכמה כי ברחבי העיר צריכים להתפרס צירים ראשיים בעלי שימושים מגוונים במרחקים של כ-400 מ' זה מזה, שהוא גם המרחק המומלץ בין צירי תחבורה ציבורית ראשיים ובין תחנות לאורך צירים אלו. מרחק זה מבוסס על מרחקי הליכה סבירים המאפשרים הגעה ברגל למסחר, לשירותי ציבור ולתחבורה ציבורית איכותית. אולם, הנחה זו מבוססת על עיר מישורית בעיקרה. במדרון תלול מרחקי ההליכה במקביל לטופוגרפיה דומים, אך בניצב לטופוגרפיה, במיוחד בכיוון העליה, ההליכה קשה ומרחק ההליכה הסביר מתקצר. כבר היום מקדמים בירושלים מערכות תנועה אנכיות באזורים תלולים – בעיקר דרגנועים ומעליות. מערכות כאלו פרוסות בהצלחה בין היתר בהונג-קונג ובבילבאו. אלו מאפשרות לגשר על גבהים ולהפוך את חווית התנועה האנכית לנעימה וקצרה יותר.

שילוב עקרון הצירים הראשיים יחד עם מערכות התנועה האנכיות מאפשר ליצור ציר ראשי מסוג חדש – ציר ראשי אנכי. ניתן לדמיין צירים כאלו הפרוסים בניצב לטופוגרפיה במרחקים של כ-400 מ' בין אחד לשני. ציר כזה מאפשר מרחק הליכה של עד 200 מ' מכל בית אל הציר, וממנו עלייה נוחה בדרגנוע או מעלית. השאיפה היא שהצירים ימוקמו כך שבקצה כל אחד מהם תמוקם תחנת מערכת הסעת המונים.

מכיוון שהציר האנכי יהיה האזור הנגיש ביותר בשכונה, ימוקמו לאורכו כל השירותים הדרושים לשכונה - כיכרות, בתי ספר, מבני ציבור, מסחר שכונתי, גני משחקים, דיור מוגן, דיור בשכירות וכן הלאה. שילובם של ריכוז השימושים שאינם למגורים לאורך הציר עם דרך היציאה מן השכונה יהפכו את הציר למקום שוקק חיים המייצר סינרגיה בין השימושים השונים ומקל על שגרת החיים של התושבים. דמיינו למשל אבא שלוקח את ילדיו לבית הספר בהליכה קצרה, קונה קפה בבית הקפה השכונתי הצמוד לבית הספר ומשם ממשיך בסדרת דרגנועים עד לתחנת רכבת קלה שתיקח אותו למקום עבודתו.

3.נגישות סלקטיבית לכלי רכב
בכל זאת, בעתיד הנראה לעין, יהיה עדיין צורך במתן מענה לכלי רכב פרטיים. מתחת לציר הראשי האנכי תבנה סדרת רמפות שתחבר כל מפלס למערכת הכבישים המקיפה את השכונה. אלו יאפשרו גישת כלי רכב לכל מפלס בשכונה. ניצול הטופוגרפיה יאפשר להקים מערכת חניונים תת קרקעיים למחצה לצידי הציר הראשי, לפי הצעתי מתחת למבני הציבור. כך יתאפשר להבטיח כי עבור כל יחידת דיור יוקצה מקום חניה במרחק של עד 150 מ' ממנה. כדי לתת מענה למקרים בהם צריכים להעביר מכלי הרכב ילדים קטנים, בעלי מוגבלויות או חפצים כבדים, ניתן להציע מודל של קלנועית שיתופית עבור כל חניון שתגשר על המרחק בין מקום החניה ליחידות הדיור. בעתיד אם וכאשר ישתנה מודל הבעלות על כלי הרכב יהיה ניתן להמיר את שטחי החניונים, כולם או חלקם לשטחי חניה לרכב אוטונומי, לשימושים ציבוריים ואף ליחידות דיור.

מסיבות של חירום, אספקה ואחזקה יש בכל זאת לאפשר נגישות מוטורית מסוימת לכל חלקי השכונה. זו תושג ע"י חיבור סמטאות הולכי הרגל אל רשת הכבישים המקיפה את השכונה תוך מתן אפשרות מוגבלת למשאיות אספקה וכלי רכב חירום לנוע במשולב עם הולכי הרגל. פינוי האשפה יעשה באמצעות מערכת תת קרקעית (פניאומטית) כדי לחסוך כניסה יומית של משאיות פינוי אשפה לשכונה.

4. מכלול תנועה מרכזי
בכדי לגשר על פערי הגובה הן עבור הולכי הרגל והן עבור כלי הרכב, מוצע מכלול תנועה מרכזי. מדובר על מבנה המסוגל לגשר בין מפלסים בהפרש גובה של כ-12 מ'. מכלול התנועה הוא רב מפלסי, רב תכליתי ורב שימושי. בבסיסו רמפת כלי רכב ספירלית אך הוא כולל גם דרגנועים, שטחי מסחר, שטחי אחסנה וחללים טכניים. גג המכלול ישמש ככיכר ציבורית אשר סביבה מאורגנים מסחר שכונתי, מבני ציבור ובתי ספר.

5. פארקים ליניאריים לאורך הגאיות
במשך שנים הייתה נהוגה בירושלים ובערים הרריות אחרות בישראל, מדיניות אי בניה בגאיות. מדיניות זו גובשה ממספר סיבות - קושי בבניה במדרונות, שמירה על שלד שטחים ירוקים המבוסס על הגאיות ותפיסות תכנון מודרניסטיות שביקשו ליצור שכונות אוטונומיות מופרדות אחד מהשניה על ידי חיץ ירוק.[7] במסגרת המדיניות נבנו מרבית השכונות על קווי הרכס בלבד. שיטה זו יוצרת נתקים וקיטועים במרקם האורבני, ומונעת מגע משמעותי של השכונות עם השטחים הירוקים בגאיות בשל השיפועים הקשים במדרונות. מדיניות זו נהוגה אף בימינו, אך בעשורים האחרונים היא נשחקת. ראשית על ידי העברת תשתיות וכבישים בגאיות (לדוגמא: כביש בגין, כביש 9, ודרך קוליץ) ובשנים האחרונות על ידי תכנון הרחבות לשכונות הנבנות במורד המדרונות (בירושלים: מורדות מלחה, מורדות משואה, מורדות ארנונה, מורדות נחל שורק, רכס לבן וכן הלאה).

יש הגיון רב ביצירת שלד שטחים ירוקים על בסיס הגאיות החודרות עמוק אל תוך העיר ומייצרות שטח פנים גדול עם המרקם הבנוי ובכך מגדילות את הנגישות אליהן. [8] עם זאת, יש להבטיח כי השלד הירוק לא ינתק את חלקי העיר השונים זה מזה. שני התנאים לכך הם רוחב רצועה ירוקה שאינו גדול מדי (עד כ-50 מ') ונגישות רגלית גבוהה, צפופה ונוחה אל גבולותיהן. פארק המסילה וגן סאקר הן דוגמאות מצויינות לכך שרצועה ירוקה צרה אך ארוכה אפקטיבית לא פחות, וכנראה שאף יותר מגיאיות רחבים, נטושים שאינם נגישים. לכן, מוצע להגדיר מחדש את מדיניות השמירה על הגאיות, בקו אחד עם מגמות התכנון הקיימות בירושלים, כך שרק רצועה צרה לאורך האפיק תהיה פנויה מבינוי. שינוי מדיניות זה יאפשר לצופף את העיר פנימה תוך איחוי המרקם האורבני.

החלק התחתון של השכונה הוא קצה המרקם הבנוי ומהווה קו המגע בין העיר לשטחים הפתוחים. על מנת שקו המגע אכן יאפשר נגישות בין הבנוי אל השטח הפתוח יש להמנע מקירות תמך או מתלולי עפר לאורכו. את אפיק הנחל יש לפתח כפארק ליניארי המתחבר בגבול העיר עם מערכת השטחים הפתוחים הסובבת אותה. כל ציר ראשי אנכי יסתיים בתחתיתו בפארק הליניארי ויאפשר בכך גישה נוחה מכל חלקי השכונה אליו.

טיפולוגיות בניה

לאחר שהגדרנו את שלד השכונה יש לבחור את טיפולוגיית הבניה האפשריות בה. נבחן ארבע טיפולוגיות רלוונטיות: בניה טורית, מרקם שטיח, שכונת חצר ומבנן חצר.

בניה טורית
בניה טורית [איור 3] מורכבת מסדרת בתים צרים אך עמוקים, צמודי דופן אחד לשני. במקרים רבים בבניה זו בכל מגרש קיימת יחידת דיור אחת (town house), אך יכולה לכלול גם מספר יחידות דיור בכל מגרש. בצורה זו נבנו בירושלים שכונות ותיקות כמו ימין משה, מאה שערים, נחלאות ועוד וכן פרויקטים שונים בשכונות בקעה וקטמונים.

מרקם שטיח
מרקם שטיח [איור 4] הוא טיפולוגיה האופיינית לערים עתיקות בעיקר במזרח התיכון וצפון אפריקה בה בנויים בתים נמוכים בני קומה עד שתיים בצפיפות רבה עם מרווחים מעטים ביניהם, כולל מרחבים ציבוריים מקורים.

שכונת חצר
שכונת חצר [איור 5] היא כשמה - שכונה בה שורות בתים מאורגנות סביב חצר פנימית. שכונות חצר רבות נבנו בירושלים במהלך המאה ה-19 בשלב הראשון של היציאה מהחומות. ביניהן שכונות מאה שערים, אהל משה, מזכרת משה, אבן ישראל, זכרון טוביה ואחרות. 

מבנן חצר
מבנן חצר [איור 6] הוא מבנה המוקף מארבעה עבריו ברחובות ובמרכזו חצר פנימית קטנה. כך בנויים מספר מתחמים בעיר העתיקה וכן "שכונת הרב קוק" במרכז העיר ירושלים.

איור 6 מבנן חצר: חתך

איור 5 שכונת חצר: חתך

איור 4 מרקם שטיח: חתך

איור 3 בניה טורית: חתך

בחינת הטיפולוגיות השונות [טבלה 2] מחייבת אותנו ראשית לפסול את חלופת מרקם השטיח, למרות החן שבה. חלופה זו נעדרת גמישות לשינויים בשיפוע, מאפשרת צפיפות נמוכה ביחס לשאר החלופות, קשה לביצוע, מקשה על שילוב מבני ציבור בה ומעלה קשיים בציפוף ובביצוע. בניה טורית ומבנני חצר מאפשרים צפיפות גבוהה יותר, משתלבים היטב בטופוגרפיה (הן בחתך והן ביכולת לעקוב אחרי פיתוליה) וקלות יחסית לבניה. נראה לכן שהתבססות על חלופת מבנני החצר, המקלה על שילוב מבני ציבור במרקם, ביחד עם בניה טורית עשויים לייצר מרקם מגוון, צפוף ויעיל.

וויתור על נגישות מוטורית לכל מגרש ומגרש בשכונה מאפשר לנו לחזור למודלים מסורתיים לבניה במדרונות המבוססים על רשת רחובות שתי וערב. שילוב של אמצעי גישור מכניים והחידוש שבהכנסת הציר הראשי האנכי הופכים את החיים במדרון לנוחים וקלים כמעט כמו החיים במישור.

עתה נבחן תכנית היפותטית המבוססת על הסכמה המוצעת והטיפולוגיות הנבחרות. נניח כי שטח השכונה לתכנון הוא 650 דונם. בהנחה זו, מתקבלת שכונה בת כ-9,500 יח"ד בה חיים כ-37,000 תושבים. הצפיפות הציבורית המתקבלת היא כ-5 מ"ר לאדם. השכונה תהנה מצפיפות צמתים של כ-400 לקמ"ר, מה שמציב אותה בחלק העליון של הטווח המומלץ (לפי הגנום העירוני). מבחינת כל המדדים תהיה זו שכונה שוקקת חיים והליכתית.

לשם השוואה, בסוף 2018 פורסמה כוונה לתכנן שכונה בשטח דומה באזור נחל רבידה (בין בית הכרם להר נוף וגבעת שאול).[9] השכונה תוכננה לכלול רק 2,400 יח"ד (כרבע מהמוצע כאן) למרות שהצפיפות נטו בה תוכננה להיות דומה (28 יח"ד לדונם לעומת כ-29 בשכונה המוצעת). אמנם לא נחשפו תכניות לשכונה, אך ניתן להניח שהייתה מתקבלת שכונה נוספת שאינה מתחברת לסביבתה, אינה מאחה את המרקם האורבני ומחייבת את תושביה להיות תלויים ברכב הפרטי למרבית נסיעותיהם.

הקרקע היא משאב מוגבל וסופי. מרגע שהופרה קשה מאוד להחזירה לטבע וקשה כמעט באותה המידה לתקן את התכנון בה ולצופף אותה משמעותית בעתיד. לכן חובה עלינו לעשות ככל שביכולתנו כדי לנצל את הקרקע שניתנה לנו ביעילות מקסימלית, תוך הבטחת איכות חיים גבוהה לגרים בה. במאמר זה אני מבקש להציע דרך אחת להתמודד עם בעיה זו. [10]

מבנן חצר

225%

גבוהה

נמוכה

בינונית

בינונית

קלה

שכונת חצר

206%

בינונית

נמוכה

גבוהה

בינונית

בינונית

מרקם שטיח

206%

גבוהה מאד

גבוהה מאד**

בינונית

נמוכה

קשה

בניה טורית

220%

גבוהה מאד

בינונית

נמוכה

קשה

קלה

תבחין/חלופה

אחוז בניה ברוטו*

השתלבות בטופוגרפיה

רגישות לשינוי בשיפוע

מידת עניין במתווה הרחובות

מידת קושי בשילוב מבני ציבור

שלביות ביצוע

טבלה 2 הערכה טיפולוגית לבניה במורדות

* בחישוב נלקחו בחשבון שטחי המגורים ושטחי הסמטאות המקיפות אותם בלבד.

** מתאימה רק מ- 30% ומעלה

[1]כפי שניתן לראות בפרסומים רשמיים של מנהל התכנון ומשרד השיכון כגון:
הנחיות לתכנון מוטה תחבורה ציבורית ותנועה בת קיימא, מנהל התכנון, 2019
תכנית אסטרטגית לאומית לתנועה מקיימת במרחב העירוני, משרד הבינוי והשיכון, 2019
שכונה 360 מדדים לתכנון ופיתוח סביבות מגורים, משרד הבינוי והשיכון, 2019

[2] זאת מבלי להתייחס בשלב זה לתנאים אחרים החשובים ליצירת סביבה הליכתית כגון עניין, צל, דפנות פעילות ומגוונות, עירוב שימושים וצפיפות.

[3] מחקרים רבים מראים קשר בין מידת ההליכתיות בשכונה לגודל הון החברתי של תושביה, כלומר, לכמות וחוזק הקשרים החברתיים שלהם עם שכניהם Leyden 2003

[4] The Urban Genome, Prof. Hillel Schocken

[5] דרכים, שצ"פים, מעברים ציבוריים וכן הלאה.

[6] בחישוב עבור רכס לבן לא חושב השטח המלא של הקו הכחול של התכנית (שכן הוא כולל הסדרה של שטחים ירוקים נרחבים בהיקפה) אלא רק השטחים הכלולים במרקם הבנוי בפועל.

[7] ראו למשל תכנית המתאר לירושלים של קנדל 1944

[8] ראו למשל העיר והנחל - הילכו שנים יחדיו, מוטי קפלן, יערה רוזנר, 2011

[9] הארץ, ניר חסון, 27.11.18, המדינה מקדמת הקמת שכונה חרדית על חשבון שטחים נרחבים מיער ירושלים

[10 דרושה עוד בחינה מפורטת של ההיבטים הכלכליים, התכנוניים והאדריכליים על מנת לתקפה. בחינתה בסדנאות ייעודיות או באמצעות פרויקט פיילוט שיתוכנן באופן מפורט תאפשר לשכללה ולהגיע לתוצאה שתייצר עיר טובה יותר לנו ולדורות הבאים אחרינו.

download.png

איור 8 חתכים טיפוסיים דרך חלקים שונים בשכונה

  • Instagram - Black Circle
  • Facebook - Black Circle