הליכה למעשה
תנועה כבסיס לעירוניות הררית בתפיסת הפעולה של צוות תכנית אב לתחבורה
אודי הורוביץ וסטיב קולקר בראיון עם ייטב בוסירה
אדר' ייטב בוסירה בוגר תואר ראשון באדריכלות בבצלאל. למד פיזיקה ופילוסופיה ובוגר התואר השני בלימודי תרבות שניהם באוניברסיטה העברית; מתמחה בהובלת תהליכי עיצוב ותכנון מבוססי מחקר בקני-מידה שונים; מרצה ומנחה לפרויקטי גמר באדריכלות בבצלאל.
"בבילבאו, לדוגמא, התכלול של תשתיות ההליכה ונוחות ההליכה הוא תחת גוף אחד", מסביר לי אודי הורוביץ, מתכנן תחבורה בצוות תכנית אב לתחבורה, בזמן שאנחנו מחכים לסטיב קולקר, אדריכל צוות תכנית אב לתחבורה, שיחזור לחדר להמשך הריאיון. סטיב מתעכב. הם עורכים שיפוץ במשרדי הצוות בבניין כלל, והוא יצא לפקח על העבודות. אני שואל בקריצה אם אצלנו מי שאחראי על המיקום של המעליות הציבוריות בשכונות אחראי גם על שיפוצי פנים במחלקה. אודי כבר עסוק במיילים, ומרים את הראש כבדרך אגב מעל למחשב: "אנחנו עוד לא אחראים על המיקום של מעליות בשכונות. מקווים שבדרך לשם". בסוף סטיב חוזר, מאובק מעט, ואנחנו ממשיכים.
י.ב: אז אם אני מבין נכון - אתם מחלקים את מה שנקרא 'הליכוּת' לשני עולמות שונים?
א.ה: זו רק דרך לחשוב על זה. יש מצד אחד דברים כמו צל, ספסלים, התגברות על פערי מפלסים נקודתיים, הסרת מפגעים; כל מה שניתן להפיל תחת כותרת של ידידותיות למשתמש, friendliness. ויש הליכוּת שעוסקת יותר בעצם היתכנות ההליכה, ability. "בעיר הררית כמו ירושלים, הטופוגרפיה התלולה מייצרת מרחבי הליכה מקוטעים שפשוט אי אפשר ללכת ביניהם, לפחות רוב הולכי הרגל לא יכולים. אמצעי תחבורה אנכית כמו מעליות יכולים לאפשר את עצם ההליכה".
ס.ק: האחריות שלנו היא בחלק השני. וגם זה לא מעוגן באופן מלא בהגדרות התפקידים שלנו.
י.ב: למה הכוונה?
ס.ק: האוריינטציה של הפעילות שלנו, המניע המקורי שלה, הוא תחבורה ציבורית. זה עשוי להישמע טבעי לקשור בין הליכוּת לתחבורה ציבורית, אבל צריך להבין שלבוא למשרד התחבורה בבקשה לתקצב נושא כמו הליכוּת זה לא טריוויאלי. מעבר לתכנון מערכי התחבורה עצמם, האחריות המוגדרת שלנו מוכוונת אל התחנה של הרכבת, זו אחריות באוריינטציה של תחבורה ציבורית.
א.ה: נכון לחשוב על זה במונחים של הגדלת אזורי הכיסוי – ה-Catchment areas – של התחנות. לוודא שמי שגר ברחוב על הגבעה מעל תחנת רכבת קלה או תחנת אוטובוס יכול לרדת ולעלות מהתחנה ואליה, וכך גם לייעל את רשת התחבורה הציבורית. אפשר לסמן את הסיור בבילבאו כ"גיים-צ'יינג'ר" מבחינה ארגונית [סיור שנערך בשנת 2019 ביזמת צוות תכנית אב לתחבורה בו לקחו חלק אנשי מקצוע מגוונים מעולם העיצוב והתכנון העירוני והתחבורתי בירושלים; י.ב]. 65 אחוז מהנסיעות בבילבאו – עיר ההרית לפחות כמו ירושלים – הן בעצם הליכות. "אנחנו מבינים שלא מדובר על הליכה כאמצעי משלים לתחבורה ציבורית, אלא כשכבה תחבורתית בפני עצמה – הליכה כאמצעי תחבורה, בין מוצא ליעד, מהבית למשרד, לקניות, לבית הספר. זה כמובן קיים גם בירושלים, אך לא בכאלו עוצמות, והטופוגרפיה מקשה על כך באזורים רבים בעיר".
י.ב: איך מגיעים לנתון כזה של הליכה, לתפיסה כזו של הליכה?
א.ה: הרבה פרמטרים אנחנו לא יודעים, או לא יודעים למדוד או לשחזר. תרבות למשל, הרגלים של חיים בחוץ, סדר יום, או אפילו פרמטרים שקשורים בתכנון עירוני כמו עירוב שימושים ופריסה שלהם, השפעה של ההיסטוריה התכנונית של העיר וכן הלאה [בילבאו ידועה בתכנית התחדשות עירונית רחבה, שבבסיסה הפיכת המרחב התעשייתי שלה למרכז תרבותי ואזרחי. מוזאון גוגנהיים מהווה סמל מרכזי של תכנית זו]. מה שאנחנו כן יודעים זה שבילבאו מובילה כבר כמה שנים תכנית הוליסטית לנגישות, שמחלקת את העיר לשמונה רובעים, לומדת כל אחד לעומק, ומציגה חזון אורבני-חברתי שלם לנגישות ולתחבורה אנכית. שכבה מרכזית במערכי התחבורה הציבורית האלה היא שכבת התנועה הורטיקלית: מעליות ודרגנועים.
רכבל ומעלית לתנועה ציבורית בבילבאו. מתוך אתר העירייה.
Plan de Areas de Oportunidad Para la Mejora Mecanica de la Accesibilidad (PAOMMA):
התכנית מחלקת את העיר ל-8 רבעים, אשר לכל אחד קודמה תכנית-בת הבוחנת לעומק ספירות של תנועת רגל ביחס לשימושים שונים, סוקרת מכשולים פיזיים ומנטליים לתנועה רגלית, מגדירה מיקומים מיטביים לאמצעי תחבורה אנכית, ממפה נגישות אפשרית לתחנות השונות ומפרטת את האופנים המקומיים לעמידה ביעדים.
לתכנית ישנן תכניות נלוות כגון Plan de Movilidad Urbana Sostenible 2015-2030 de la Villa de Bilbao, המקדמות תפיסה של תנועה בעיר כמערך הכרחי לשוויון הזדמנויות בקרב תושביה וכאמצעי ראשון בחשיבותו לעמידה במטרות של צמצום זיהום אוויר והתייעלות אנרגטית.
תכנית דומה לתנועה ורטיקלית קודמה במקביל בעיר סן סבסטיאן (Plan Director de Movilidad Vertical), ואף היא מסבירה כבר מדברי הפתיחה שהבנה כוללת של תנועה ורטיקלית היא תנאי להחייאת העיר ולהשבה לפעילות אזרחית של אזורים מדורדרים בה.
מיפוי מסדרונות ואמצעי תנועה רגלית בתכנית של בילבאו. מתוך מסמכי המעקב אחר התקדמות התכנית, עיריית בילבאו.
י.ב: אני עשיתי חילופי סטודנטים בואלפראיסו, צ'ילה, ואני זוכר היטב את ההפגנות נגד סגירה של אחד האסנסורים, אחת המעליות, של מערך התנועה הוורטיקלי של העיר. יותר מאשר הפגנה נגד צמצום התנועה היומית המפגינים ביקשו לשמור על מורשת העיר, כי בעצם המעליות הללו הן מערך תנועתי מסוף המאה ה-19, שעשה שימוש בטכנולוגיה חדישה מאד לתקופה – מעין שילוב של מעלית ושל רכבל - במטרה להנגיש את אזורי המגורים של הפועלים בגבעות העיר אל החלק המישורי שסמוך לנמל. זו דוגמא מעניינת גם בגלל ההיסטוריה שלה והצבעוניות של העיר, וגם בגלל שזה מהלך מובהק של מערך תנועתי שתפקידו הוא צמצום פערים חברתיים.
א.ה: ואלפראיסו מציתה את הדמיון של כל מי שמבקר בה או מתעסק בתכנון בערים הרריות אבל היא דוגמא היסטורית, מלפני מאה שנה ויותר. פה בספרד יש משהו חדש שקורה ממש עכשיו, בשנים האחרונות, מתוך תפיסות עדכניות על נגישות ותחבורה בת-קיימא.
י.ב: אפשר גם לראות את הדוגמא הנפלאה של הרכבל בקראקרס, ונצואלה, יותר מ-100 שנים לאחר מכן, שיזמו ותכננו Urban Think-Tank, שאפשר גישה ישירה מאזורי הפשע הגבוהים אל מרכז העיר, ואף שילב בתחנות שימושים קהילתיים ושיטוריים. אני משוכנע שהקשר בין טופוגרפיה למעמדות – ככל שאתה עולה לגובה בהרבה מהערים הללו המרחב פחות מפוקח ויותר פרוע – יחד עם חוסר הרגולציה היחסי שם מייצרים בדרום אמריקה הבנה אינטואיטיבית שעירוניות הררית טובה קשורה בתנועה בטוחה וחופשית. אולי העירוניות הרדיקלית בערים ההרריות של דרום אמריקה מבינה את התפקיד החברתי של התנועה באופן מובהק יותר?
א.ה: רכבל הוא גם אמצעי תחבורה שמתמודד עם הטופוגרפיה אבל הוא בקנה מידה גדול יותר ביחס לפתרונות תחבורה אנכית מקומיים כמו מעליות. לגבי הערים הדרום אמריקאיות – זה קשור לטופוגרפיה הקיצונית שלהן – בגלל תנאי הבסיס ובגלל הפיתוח הבלתי מתוכנן, הפיתוח הבלתי מתוכנן נמצא בשיפועים ביחס לשאר העולם – לא בכל מקום יש ערים הרריות, אולי זה קשור לכך שבאזורים הערים הספרדיות יותר דומות לירושלים.
ס.ק: אבל חשוב לשים את הדגש על ההבדלים: אנחנו מדברים על הליכתיות, ועל שילובה בתוך תכנית רחבה, הוליסטית, של נגישות עירונית, בדומה לדוגמא של בילבאו.
א.ה: החזון מאחורי מערכת התחבורה האנכית בבילבאו הוא חזון של עיר נגישה לכולם: מערכת אוניברסלית שכל קבוצות האוכלוסייה יכולות להשתמש בה – מבוגרים, בעלי מוגבלויות, משפחות עם ילדים – כדי להגיע מכל מקום לכל מקום בעיר. זו מערכת שמקדמת באופן פעיל איכות חיים ושוויון הזדמנויות ומחזקת את השכונתיות והעירוניות. אגב, משיקולי נגישות הסבירו לנו שיש העדפה ברורה למעליות ומעליות משופעות על פני דרגנועים.
הרכבל בקראקאס בתכנון Urban Think Tank. התנועה הבטוחה והשימושים ששולבו בתחנות קידמו בראש ובראשונה מטרות חברתיות. יחד עם זאת, מציינים הורוביץ וקולקר, זה מקרה נקודתי בעיר ולא מערך הוליסטי של נגישות כחלק מתפיסה של עירוניות הררית.
י.ב: הדגש ברור. אז איך בעצם אתם מביאים את זה לירושלים? מה הכלים שאתם מפעילים?
א.ה: בשלב ראשון אנחנו מתכננים בשנים האחרונות אמצעי תחבורה אנכית כפרויקטים מצרניים לתחנות הרכבת הקלה שמנגישים את התחנות להולכי הרגל ומשפרים את המרחב הציבורי. פרויקטים אלו מתוקצבים על-ידי משרד התחבורה כחלק מפרויקט הרכבת הקלה. כעת, בעקבות הסיור בבילבאו, אנחנו שואפים להתרחב ולתכנן אמצעים כאלו במקומות נוספים בעיר, לאו דווקא לטובת הגעה לרכבת הקלה, ולשם כך מתחילים לקדם חשיבה על-אזורית, כגון בדרום מערב העיר. במקביל אלינו, גופי התכנון התחילו בשנים האחרונות להטמיע אמצעי תחבורה אנכית בתב"עות של בנייה חדשה או פינוי בינוי.
י.ב: תנו דוגמא טובה לכל אחד מהכלים הללו.
א.ה: לגבי פרויקטים מצרניים לתחנות, כאמור אנחנו שואפים להגדיל את מספר המשתמשים הפוטנציאליים לרכבת הקלה. הדוגמא שממנה התחלנו את התהליך היא תחנת שח"ל של הקו הירוק שתהיה בשד' הרצוג, בעמק בין רסקו לבין גבעת מרדכי. יחד עם איש ה-GIS של הצוות דאז, טוני יובל, יצרתי ניתוח GIS של אזור הכיסוי של התחנות המתחשב במבנה רשת הרחובות ובטופוגרפיה, ומראה שיהיו תושבים שיראו את הרכבת הקלה מהחלון אבל יתקשו להגיע אליה.
ס.ק: בתחנת שח"ל חשבנו בתחילה על שני פתרונות תחבורה אנכית – אחד לכיוון גבעת מרדכי ואחד לכיוון רסקו. בצד של גבעת מרדכי אנחנו מתכננים פרויקט מצרני לרק"ל שכולל רצף דרגנועים ופיתוח כללי סביבו. בצד של רסקו הבנו שבייעודי הקרקע הקיימים אין ממש מקום להכניס את הפרויקט שלנו, אך יצרנו קשר עם אדריכלים המתכננים פרויקט התחדשות עירונית סמוך [ביטמן-בן צור, פרויקט שמעוני 48 - התקופה 2; י.ב] והם קיבלו את הערתנו לגבי שילוב מעליות ודרגנועים שיחברו בין שד' הרצוג לרח' שמעוני בתוך הפרויקט שלהם.
במורדות גילה ישנה דוגמא כמעט הפוכה - בתכנית של אדר' נעמה מליס לשכונת מורדות גילה דרום דובר על אמצעי תחבורה אנכית שיקשר את השכונה החדשה לגילה הותיקה, וכעת אנחנו מתכננים פרויקט מצרני של מעליות משופעות (Inclined elevator) במיקום צמוד שיחבר את מורדות גילה ורחוב דלה פרגולה לתחנת הרכבת הקלה ברחוב המרגלית. דוגמאות כאלו מקודמות כעת גם במקומות נוספים בעיר.
א.ה.: מבחינת הטמעה בתב"עות, יש כבר לא מעט דוגמאות בירושלים בהן הוטמעו אמצעים דומים. לדוגמא יש שלוש תכניות שונות של רנדי אפשטיין, בשלושה סדרי גודל: פינוי בינוי ברחוב גולומב 23, שכולל חיבור מרח' גואטמלה לגולומב; תכנית שכונת משואה צפון, שכוללת מספר מעליות וגם גשר רחב להולכי רגל המחבר בין עיר גנים לשכונה החדשה, ושגם הוא מהווה אמצעי תחבורה אנכית המאחה את המרחב הציבורי בין שתי השכונות; ותכנית רכס לבן. רכס לבן משלבת בתכנון עצמו שני אספקטים חשובים להליכוּת בשכונה הררית: גם אמצעי תחבורה אנכית שסומנו לראשונה בסימבולים על גבי התשריט וגם הוראות מפורשות בנוגע לכניסות אל המגורים מכלל המפלסים העוטפים אותם. האספקט הראשון יאפשר מעבר נגיש בין הרחובות במרחב הציבורי וביניהם לבין הרחוב הראשי עם הרכבת הקלה, ואספקט השני יבטיח שבמרחב הפרטי יוכל כל תושב לבחור אם לצאת ישירות לרחוב העליון או לרחוב התחתון, בהתאם ליעד ההליכה בשכונה או אמצעי התח"צ בו הוא מעוניין להשתמש. בתב"עות הנקודתיות נראה לרוב את האספקט הראשון מכיוון שהוא יכול להיצמד לשטחים הציבוריים. האספקט השני מורכב יותר מכיוון שקשה לחייב את המגרשים הפרטיים לשלב כניסות במפלסים שונים. זה אספקט חשוב מאד כי הוא בעצם הופך את הבניינים עצמם למערכים של תנועה תלת מימדית עבור דייריהם, וכאשר יש לנו גישה לתכנון כבר בשלב המתארי זה מתאפשר. ברכס לבן שני האספקטים משולבים, ובעצם מבחינת הליכוּת ונגישות לתחבורה ציבורית זו תכנית של עירוניות הררית איכותית.
י.ב: הדוגמאות מרתקות, ומעידות על ההצלחה של הטמעת הרעיונות במערכת בזמן לא ארוך יחסית, אבל הן גם מעידות על הפערים והחוסרים. לדוגמא: העדר התכלול של הרבדים השונים, חוסר האחידות בסימונים ובסימבולים שמעיד על העדר של גישה מערכתית אחידה; חוסר השימוש בכלים כגון הנחיות מרחביות שיכולים לפקח גם על שלבי ההיתרים; תקנות בטיחות שמונעות, בסופו של גבר, הפעלה של כניסת רבות לאותו בניין; ואפשר לציין עוד אחרים.
א.ה: ברור ששינויים תפיסתיים לוקחים זמן, וגם אחרי שאנשים 'מדברים את השפה הנכונה', זה לא פשוט לגרום למערכת להוציא את הדברים אל הפועל. כדי להצליח יש צורך בראיה מערכתית שמתכללת את כל המרכיבים של מערכת התחבורה האנכית - מדיניות, תכנון, עיצוב, מימוש, תפעול ותחזוקה, ואולי אפילו יחד עם ההיבטים הרכים שכינינו friendliness. אספקט נוסף של הפעולה המערכתית צריך להיות מחקרי - הן מחקר שטח עקבי, שכולל ספירות של תנועה, ראיונות וכיוצא באלה, והן סקירה שיטתית של מקרים מהעולם. לפי תפיסת העולם שלנו, הבנה מלאה של עירוניות הררית צריכה להתמקם בלב החשיבה על תכנון העיר בעיר כמו ירושלים.
